El carbón o carbón
mineral es una roca
sedimentaria de color negro, muy rica en carbono y con cantidades variables de otros
elementos, principalmente hidrógeno, azufre, oxígeno y nitrógeno,1 utilizada como combustible fósil.Es un recurso no renovable
El carbón se origina por
la descomposición de vegetales terrestres
que se acumulan en zonas pantanosas, lagunares o marinas,
de poca profundidad.4 5 Los
restos vegetales se van acumulando en el fondo de una cuenca. Quedan cubiertos
de agua y, por lo tanto, protegidos del aire,
que los degradaría. Comienza una lenta transformación por la acción de bacterias anaerobias, un tipo de microorganismos que no
pueden vivir en presencia de oxígeno. Con el tiempo se produce un
progresivo enriquecimiento en carbono. Posteriormente pueden cubrirse con
depósitos arcillosos, lo que contribuirá al mantenimiento del ambiente
anaerobio, adecuado para que continúe el proceso de carbonificación. Se estima
que una capa de carbón de un metro de espesor proviene de la transformación por
diferentes procesos durante la diagénesis de
más de diez metros de limos carbonosos.6
PRODUCCION
PRODUCCION
Explotación a
cielo abierto:
Se comienza
por retirar el material que recubre el yacimiento. Después se procede a la
extracción del mineral y acto seguido, cuando se termina de sacar el carbón de
yacimiento, se vuelve a cubrir el terreno para que no haya un gran impacto
medioambiental.
Explotación
subterránea:
Cuando el
mineral se encuentra a grandes profundidades se cavan pozos hasta llegar a la
veta y después galerías para extraerlo. Para ventilar este tipo de explotación
se utiliza un método que consiste en comunicar entre sí estos pozos para que
los gases que desprende el carbón salgan al exterior y no se produzcan
explosiones.
Para evitar
que la mina se hunda se le pone pilares en cada capa y cuando ya se ha
terminado se provoca el derrumbe.
Para
transportar el material se hace por medio de vagonetas en las instalaciones y
si la explotación minera está más modernizada se hace por medio de cintas
transportadoras y elevadores.
PAISES PRODUCTORES, EXPORTADORES
E IMPORTADORES
La producción
mundial de carbón en 1994 refleja la crisis de la minería en la Unión Europea
(la producción bajó un 17,4%) y en Rusia (decayó en un 6,2%).
En cambio se
produjo un dinamismo en la industria carbonífera de Estados Unidos, China,
India, Colombia y Australia, entre otros países.
Los
principales productores son China, Estados Unidos, India, Rusia y Australia
entre otros.De los cuales Australia, Indonesia,Rusia, Estados Unidos y colombia
son expotadores del mismo.
Los países
que importan este mineral son principalmente: Japon, Corea, India y Singapur
USOS DEL
CARBON
Sus usos se
dividen en coque, plásticos y combustible
Coque:
residuo duro y poroso que resulta después de la destilación destructiva del
carbón. El coque se emplea como agente reductor para la fundición de hierro y
como combustible; tiene un color gris negruzco y un brillo metálico.
Plásticos:
materiales polímeros orgánicos (compuestos formados por moléculas orgánicas
gigantes) que son plásticos, es decir, que pueden deformarse hasta conseguir
una forma deseada por medio de extrusión, moldeo o hilado.
Los plásticos
se caracterizan por una alta relación resistencia/densidad, unas propiedades
excelentes para el aislamiento térmico y eléctrico y una buena resistencia a
los ácidos, álcalis y disolventes.
Combustible: cualquier
sustancia que reacciona con el oxígeno de forma violenta, con producción de
calor, llamas y gases. Supone la liberación de una energía.
TRANSPORTE
El transporte
de carbón es en un 90% Maritimo y en un 10% terrestre (principalmente
ferrocarril)
El transporte
marítimo de carbón aumentó 7.9% en el año 2000 y alcanzó una cifra sin
precedentes en toda la historia de 520 millones de toneladas.
Cadena logística
de carbón
-MINA
(ORIGEN) 
-LOGISTICA
DE TRANSPORTE EN PAIS DE ORIGEN (FERROCARRIL)
-LOGISTICA
PORTUARIA EN PAIS DE ORIGEN-TRANSPORTE
MARITIMO
-LOGISTICA
PORTUARIA EN PAIS DE DESTINO-LOGISTICA
DE TRANSPORTE PAIS DE DESTINO
-CENTRAL
TERMICA
CENTRALES
TERMICAS QUE SE SUMINISTRA
-Central térmica litoral apta para
cargamentos transoceánicos
-Central térmica litoral apta para
cargamentos por cabotaje costero
-Central térmica interior con buenas infraestructuras
de acceso
-Central térmica interior ideada para carbón
nacional adaptada a la importación
La logística interna
depende de la localización de la central térmica a abastecer, de los buques de importación,
de las infraestructuras logísticas que tenga la central térmica, de los medios
de levante disponible en el puerto de descarga y de las necesidades diarias de
transporte.
EXPORTACION
Los envíos
que registraron el crecimiento mayor fueron los de carbón para centrales térmicas
con un incremento de 8.4% y un volumen de 335 millones de toneladas mientras
que los de carbón coquificable aumentaron 6.9% a 185 millones de toneladas.
Datos
preliminares del 2000 indican que Australia, con mucho el mayor exportador con
186,7 millones de toneladas de carbón para térmicas y para coque, tuvo un
crecimiento récord de sus exportaciones de 8.8%.
Dos
exportadores latinoamericanos de carbón para térmicas, Colombia y Venezuela,
incrementaron 18.3 y 25% sus exportaciones que fueron de 35.6 y 8.5 millones de
toneladas respectivamente.
Más
extraordinario fue el crecimiento de 47.3% logrado por China, con una
exportación de 58.8 millones de toneladas.
En otros
países, como los Estados Unidos, Canadá e Indonesia, las exportaciones de
carbón se mantuvieron.
TRANSPORTE
MARITIMO DE CARBON
Los barcos de
carga seca o bulk carriers, tienen grandes escotillas y bodegas para
embarcar piezas de gran volumen. La disposición de sus grúas o plumas permite
realizar fácilmente maniobras de carga y descarga.
Su máquina
generalmente está colocada en popa con la ventaja de dejar totalmente libres
las bodegas al no ser atravesadas por los ejes de las hélices; se localiza en
el centro y quedan tres bodegas a proa y dos a popa, pasando el eje entre
ellas; esta distribución permite el mejor reparto de la carga y su descarga
entre distintos puertos, si así conviniera.
Entre los
barcos de carga seca se encuentran los carboneros, caracterizados por el tamaño
de sus escotillas de entrada a las bodegas, que ocupan del 60 al 70% de la
cubierta, lo que facilita las operaciones de carga, así como el mejor acomodo
del carbón que se vierte en las bodegas formando una montaña. Los barcos que
transportan minerales también se consideran de carga y, después de los
petroleros, son los de mayor tamaño; desplazan hasta 250 mil toneladas y su
principal característica es la facilidad con que se hace su descarga, teniendo
sistemas que han llegado hasta la sorprendente velocidad de 20 mil toneladas
por hora.
CARGA DEL
MINERAL AL BUQUE
Es
aconsejable cargar primeramente las bodegas hasta terminarlas y dejar para el
final los tanques altos, ya que, si se cargan simultáneamente, o primero los
tanques, se corre el riesgo de dejar una bodega incompleta (en «Slack»),
estando el barco ya casi en calados.
Si una bodega
va en slack, los Inspectores consideran como momento escorante de la misma el
máximo que pueda tener. Y el momento escorante máximo de una bodega en slack
es, por lo menos, 10 veces superior al de una bodega completamente llena.
La precaución
de llenar primeramente las bodegas se hace necesaria por las razones
siguientes, entre otras:
El factor de
estiba pudo haber sido mal apreciado, y resultar inferior el real que el
adoptado para el cálculo. En este caso, irá más carga en las bodegas y menos
carga en los tanques altos que la calculada.
Si en los
tanques ya se ha metido la carga resultante por el cálculo hecho con el factor
de estiba erróneo, forzosamente una de las bodegas no podrá ir llena, ya que
varía el volumen ocupado por la carga, pero el peso a embarcar permanece
constante.
Puede haber
cambio en el programa de carga, como puede ser el que, nos comuniquen que no se
va a cargar completo.
El KG tan
elevado que tienen los tanques altos pueden comprometer la estabilidad del
buque.
Una vez
finalizada la carga
Una vez
llegada la línea de flotación a la línea de máxima carga, se dan por terminadas
las operaciones de carga.
CALADO
El calado que
importa es el del centro, no teniéndose en cuenta el calado medio resultante de
la media aritmética entre los calados de popa y proa.
Por lo tanto,
se llevará menos carga, ya que, generalmente, el barco tendrá arrufo, y la
carga se para tan pronto como el calado en el centro alcanza el valor del
calado de verano, independientemente del valor que tenga el calado medio en ese
momento.
Terminada la
carga (cuando el calado en el centro llega al valor del calado de verano, si se
va a cargar hasta la línea de verano. O al valor asignado, si se va a cargar en
otra condición diferente), se toman todos los calados: calados a proa (Br y
Er), calados a popa (Br y Er), calados en el centro (Br y Er) y se calcula el
calado medio.
PRECAUCIONES
DURANTE LA CARGA
Los modernos
cargaderos de carbón tienen una elevada velocidad de carga. Es muy frecuente
que carguen 10 000 TM por hora, y los hay, incluso, de 25 000 Tm.
Esto hace que
el tiempo de carga sea relativamente corto, y que sólo se vea ampliado por la
dificultad que tienen la inmensa mayoría de los bulkcarriers de efectuar el
deslastre en un tiempo tan corto.
Por eso, es
muy normal el que se tenga que parar la carga para continuar el deslastre.
No sería la
primera vez que un barco tiene que abandonar el cargadero, salir a la rada a
fondear y continuar allí el deslastre y, una vez terminado el mismo, atracar de
nuevo a completar el cargamento.
Naturalmente,
esto supone una pérdida de tiempo y unos gastos extras muy considerables, amén
de las muy posibles complicaciones con los fletadores, ya que, normalmente, en
las pólizas de fletamento hay una cláusula que contempla este problema.
Llamamos
también la atención en que toda cantidad de carga embarcada que nos suministren
en determinado momento los inspectores del cargadero, independientemente del
tiempo que llevemos cargando, la comprobaremos por calados.
Es bastante
corriente que la balanza de los cargaderos pese mal, o que, tan siquiera, no
pese, y si nos fiamos de la palabra del Inspector del cargadero puede ser que
ya esté el barco en calados y, según dicha balanza, falten todavía 10 000 Tm.
Es práctica
muy aconsejable el estar pendiente continuamente de los calados, cuando, según
estos, falten unas 15 000 Tm. para terminar la carga.
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